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海关扣件检查

美国：申报价值大于USD200可能产生关税；被海关要求以正式报关进口的快件，收件人须在货到10天内提供清关授权否则快件将被转入监管仓并产生每月不低于USD300的费用；

印度：所有当地海关要求扣关检查的货件都须收件人提供授权才能开始清关。自货到当天起每天产生45卢比仓储费；

南非：清关时间较长，申报价值USD60以上及电子产品类值货物将被扣关检查，必须提供商业。不接受成双成品鞋，须打孔或剪样；

孟加拉：所有包裹均须由收件人自己清关或授权确认清关费用服务商方能代为清关，都会产生进口关税。

传统货运业务流程存在用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐等不足之处,严重影响了铁路既有货运场站吸引货源。

1.货运用车计划审批程序多、时间长、手续烦琐。要求货主在运货前20天左右提出月度要车计划,这对大宗稳定物资的运输是可行的,但对零星物资的运输及以高附加值货物来说,无疑增加了货主的机会成本费用。车站只能受理而无权批准日常计划,延长了承运周期,因而大大削弱了铁路货物运输的竞争力。固定位置管理的好处是便于拣选，放置处所确定，多余的东西挤不进来，有利于提高作业效率，发货频率高的放在外侧，发货频率低的就移到里边去。

2.单个客户取送货使得总成本较高。在传统的铁路货运组织形式下,都是每个客户自己把货物送到货运站来,铁路才对其进行受货承运处理,等到货物运抵目的站后,客户又需到货运站去取货,由于每个客户单独取货、送货就会导致较高的取送货成本。

3.货运计划兑现率低。计划落空有很多原因,主要有铁路因限装、去向、车种、箱源不足等无法按计划装车,货主因担心计划不能兑现而无货先报或一货多报使计划落空等。要车计划申报中有虚糜现象等。

4.及铁路局的货运计划编制根据下级申报的要车计划汇总而成。这种计划编制方式在铁路实行“直通、管内归己”的财务制度下,极易造成装车去向、限制口装车数、品类装车数等数据的现象出现。

5.统一计划任务的下达无法适应市场的需要。市场经济下,运输需求是多变的、非均衡的。货运计划任务一直采取上年的实绩加上一定的增长量就是今年的任务数,造成计划任务难以完全与运输市场的实际情况匹配,影响铁路运力资源的合理利用。

6.不利于开展市场营销活动。由于铁路运输的市场营销一般只是有针对性地对个别客户进行宣传,绝大部分都是坐在货运站里等货上门,铁路没有真正走近客户,与客户的距离太远,不能及时了解客户的信息,铁路货运的信息也很难及时准确地传达给客户。这样将不利于铁路货运营销活动的开展。大件运输一般都是指物品体积超限或者重量超重，但是普通的物流运输一般都是小件。

据估算，我国快递业每年消耗的纸类废弃物超过900万吨、塑料废弃物约180万吨，并呈快速增长趋势，对环境造成的影响不容忽视。加强快递绿色包装标准化工作，支撑妥善处理快递包装污染问题，已成为行业转型升级、可持续发展的内在要求。

紧扣快递包装治理“绿色化、减量化、可循环”的要求，提出了未来三年我国快递绿色包装标准化工作的总体目标，列出了标准体系优化、重点标准研制、标准实施监督、标准国际化等4个方面8项重点任务。快递末端行业的竞争越来越激烈，当下快递行业招工难，运输成本高，仓储投资大等难题，让快递企业变得颇为被动。将加速快递包装新材料、新技术、新产品相关成果转化为标准，不断完善标准与法律政策协调配套的快递绿色包装治理体系。

持续研制发布一批以绿色理念为的重要标准，不断完善覆盖设计、材料、生产、使用、评价、回收利用、处置等全生命周期的快递绿色包装标准体系，以标准助力快递包装“绿色革命”。

天津空运很多公司对于这些服务还是比较重视

现在的空运公司都会有配送服务。FedEx通过在***多个地区设立的独立网络子公司，为客户提供的，一体化的业务解决方案。对于这项服务客户还是比较满意。天津空运很多公司对于这些服务还是比较重视。这关乎这公司形象和公司态度问题。但是也有很多航空货运公司对于这项服务在操作方面还是有所缺陷。很多客户也因为次而对于空运公司的责任不是很了解，所以对这件事也不是很重视。

(1)备货。是配送的准备工作或基础工作，

(2)储存。配送中的储存有储备及暂存两种形态。

(3)分拣及配货。是配送不同于其它物流形式的有特点的功能要素，也是配送成败的一项重要文持性工作

(4)配装。在单个用户配送数量不能达到车辆的有效载运负荷时，

(5)配送运输。配送运输属于运输中的末端运输、支线运输，

(6)送达服务

(7)配送加工